ch muss den „Ölwechsel“ an meinem Oldtimer vornehmen, aber welcher wird der beste sein? oder besser gesagt, welcher wird am besten zu den Eigenschaften dieses Motors passen, der gebaut wurde, als die Materialien und die Technologie noch nicht die von heute waren?

Sie werden sich alle daran erinnern, dass Sie im Gegensatz zu dem, was jetzt passiert, vorher einen langen und genauen „Einbruch“ (ca. 2.000 km) machen mussten und im Durchschnitt nach nur 40.000 km den Kopf (Ventile, Ventilführung, Federn, etc.) überholen und bei 80-100.000 km den Motor komplett „neu“ bauen mussten.

Heute gibt es kein Einfahren mehr und man erreicht eine unvorstellbare Laufleistung, ohne den Motor jemals zu öffnen; all dies dank des Mannes, der immer bessere Materialien, immer präzisere und automatisierte Bauverfahren gewählt hat, aber ein besonderer Verdienst ist das Schmieröl, das große Fortschritte gemacht hat und nichts mit dem in den 20er und 50er Jahren verfügbaren zu tun hat.

Versuchen wir also zu verstehen, wie man „das Öl für den Oldtimer“ auswählt, und dazu müssen wir erst lernen, uns in der komplizierten Welt der Akronyme und Zahlen zu bewegen, die wir auf den Etiketten der Öle auf dem Markt finden, wo Dutzende von Marken jeweils 5-10 verschiedene Typen mit Preisen zwischen 5,60 und 38,20 Euro pro Liter anbieten!

Natürlich werde ich keine spezifischen Marken erwähnen, aber diese Erläuterungen und ein bisschen Intuition werden Ihnen helfen, das Produkt zu finden, das auch zu Ihrem Auto passt.

 

 

Öl ist gleich Öl?

Um die freie Bewegung der Metallteile zu ermöglichen, müssen wir ein Schmiermittel zwischenschalten, das bei Motoren das Mineralöl ist, das aus zwei Hauptbestandteilen besteht: Grundöl und Additive.

Das Grundöl ermöglicht das gegenseitige Gleiten zweier Metalloberflächen durch Zwischenschaltung einer dünnen Schicht (Fluidfilm); dieser Film sorgt dafür, dass die beiden Oberflächen nicht in engen Kontakt miteinander kommen, sondern zueinander „schweben“. Das Basisöl wird durch aufeinanderfolgende Raffinierung des gelieferten Rohöls gewonnen: Mineralöl und synthetisches Öl; zu diesen beiden Kategorien kommt eine dritte hinzu, die aus der richtigen Mischung der beiden besteht: halbsynthetische Öle.

Additive helfen dem Öl, stabiler gegenüber thermischer und mechanischer Beanspruchung zu sein, d.h. seine Fähigkeit zu erhöhen, den Verschleiß zu reduzieren, die Kohlenstoffverbindungen, die sich auf den Oberflächen bilden, abzubauen, einen Schutz gegen korrosive Stoffe zu bilden, die Oxidation durch hohe Temperaturen zu reduzieren, die Schaumbildung durch übermäßiges Spritzen zu verringern, aber im Wesentlichen dienen sie dazu, die Abhängigkeit der Viskosität von der Temperatur zu modifizieren, so dass es in kaltem Zustand flüssig und in heißem Zustand zähflüssig ist.

Versuchen wir also gemeinsam zu verstehen, wofür all diese Akronyme und Namen, die wir auf der Verpackung finden, stehen; nehmen wir das Beispiel eines derzeit auf dem Markt befindlichen Öls und analysieren es:

 

 

xxxxxxx

SAE 10 W – 40

API SJ/CF ACEA A2/B2

Beginnen wir mit der SAE (Society of Automotive Engineering), der amerikanischen Gesellschaft, die die Klassifizierung von Schmierölen nach ihrer Viskosität (Gleitfähigkeit einer Flüssigkeit) eingeführt und jedem von ihnen einen Wert zugeordnet hat. Wir alle wissen, dass das Öl bei niedrigen Temperaturen zähflüssig (dicht) wird, während es mit zunehmender Temperatur immer flüssiger (flüssig) wird.

SAE machte eine erste große Einteilung zwischen Ölen, die für den Winter W (Winter) und solchen, die für das Sommerklima (Sommer) geeignet sind; je niedriger die Zahl, die neben dem W erscheint, desto besser ist das betreffende Öl für niedrige Temperaturen geeignet, da es nicht zur Verfestigung neigt und daher die Fähigkeit hat, in Kaltstartphasen wirksam zu schmieren; Umgekehrt klassifiziert die Sommerabstufung die Öle nach ihrer Viskosität bei einer festen Temperatur von 100°C, die die durchschnittliche Betriebstemperatur darstellt; ein hoher Wert weist daher auf eine gute Beständigkeit dagegen hin, bei dieser Temperatur nicht zu flüssig zu werden, wobei das Öl nicht in der Lage wäre, die Metallteile auf Abstand zu halten, und das Aneinanderreiben die Temperatur bis zur vollständigen Zerstörung der Kontaktflächen mit relativer Blockierung der beweglichen Teile (Festfressen) weiter erhöhen würde.

Die Angabe eines Einzelwertes gilt für „saisonale Öle“, die daher entsprechend der Außentemperatur (Sommer-Winter) gewechselt werden müssen. Dann wurden „Mehrbereichsöle“ eingeführt, die ein breiteres Anwendungsfeld haben und daher das ganze Jahr über verwendet werden können; diese haben eine doppelte Anzeige (min- max) wie in unserem Fall: SAE 10W-40der Wert 10 garantiert einen guten Start bei Temperaturen bis -25°C und der Wert 40 erlaubt eine gute Viskosität auch bei 35°C.

Oldtimer“ neigen generell dazu, hohe Betriebstemperaturen zu erreichen, dies ist darauf zurückzuführen:

die mechanischen Eigenschaften, die mit der in den Jahren ihrer Konzeption und Konstruktion vorhandenen Technologie verbunden sind;

die verminderte Fähigkeit des Heizkörpers, die Wärme aufgrund unzureichender Dimensionierung und im schlimmsten Fall aufgrund des Fehlens der Umwälzpumpe (sog. Heizkörperheizkörper älterer Modelle) abzugeben;

auf die unterschiedlichen Verkehrsbedingungen, insbesondere in der Stadt, die Staus verursachen, die die dynamische Belüftung aufheben;

Daher ist es vorzuziehen, Öle mit einer hohen Sommerqualität zu verwenden; bei dieser Qualität hat das Öl auch bei Betriebstemperaturen von 100°C und mehr noch eine Viskosität, die die Oberflächen schmiert.

Da die beiden Parameter (min und max) miteinander verbunden sind, gibt es das ideale Öl 0W/60 nicht, aber durch einen Kompromiss können wir ein Öl finden, das, auch wenn es einen engeren Bereich abdeckt, für unsere Bedürfnisse geeignet ist; auf dem Markt gibt es verschiedene Wertkombinationen, von denen ich die häufigsten berichte:

 

-35°

-30°

-25°

-20°

-10°

0°

10°

20°

25°

30°

35°

40°

45°

SAE 20 W – 50

SAE 10 W – 40

SAE 10 W – 30

Leider deklarieren die Hersteller die verwendeten Additive nicht, so dass wir uns auf die Seriosität des Herstellers verlassen müssen; im Gegenteil, es ist leicht zu erraten, ob es sich um ein Mineralöl, ein halbsynthetisches oder ein synthetisches handelt, wenn man den Namen des Produktes oder die Informationen auf der Rückseite der Verpackung liest, die, wie bei Medikamenten, klein geschrieben sind.

An dieser Stelle kommt uns die zweite Zeile unseres Beispiels durch API (American Petroleum Institute) zu Hilfe, die die Schmierstoffe entsprechend den Leistungsangaben auf der Grundlage von Tests an amerikanischen Motoren in verschiedene Qualitätsstufen eingeteilt hat. Auch hier gibt es eine große Unterscheidung nach der Zündart, die zwischen Benzinmotoren (S=Spark=Kerze) und Dieselmotoren (C=Kompression) besteht; für die Drehzahl berichte ich nur über die von Benzinmotoren:

 

Livello API	SA, SB, SC, SE, SF	SG	SH	SJ	SL
Anno di emissione	1920 (SA) 1980 (SF)	1988	1992	1996	2001
Caratteristiche	Superate	Superate	Obsolete, tuttavia ancora diffusi sul mercato	Oli per motori a prestazioni medio-alte e auto costruite prima del 2002	Rispetto a SH e SJ maggiore: stabilità all’ossidazione, controllo depositi, protezione usura a freddo; minore volatilità

1996 führt die ACEA (Association des Constructeurs Europeèns d’Automobiles) die Spezifikationen für die Mindestanforderungen an Schmierstoffe für Fahrzeuge ein, die für den europäischen Markt bestimmt sind; sie definiert drei Klassen: ACEA A(Benzin) – ACEA B(leichter Diesel) – ACEA E(schwerer Diesel),

jeweils in verschiedene Stufen unterteilt, die immer strengeren Prüfungen entsprechen:

ACEA A2 Schmierstoffe mittlerer Leistung

ACEA A3 Hochleistungsschmierstoffe

ACEA A1 Energieeffiziente Schmierstoffe.

Sie müssen eine Kraftstoffeinsparung von mindestens 2,5% gegenüber einem SAE 15W-40 Öl ermöglichen.

ACEA A5Schmierstoff mit hoher Energieeffizienz und geeignet für verlängerten Betrieb (Long Drain); geeignet für sehr niedrigviskosen Betrieb.

Heutzutage sind die Hersteller auf die Bedürfnisse der modernen zirkulierenden Fahrzeugflotte ausgerichtet, die aus katalytischen Fahrzeugen mit hoher spezifischer Leistung besteht, die immer weiter entfernte Ölwechsel (sogar 30.000 km) und daher immer mehr flüssige Öle (0W-30, 5W-30, 5W-40) einführen, die den Motor beim Start auch bei niedrigen Temperaturen schützen und die Leistungsverluste bei voller Drehzahl (100°-130°C) auf ein Minimum reduzieren. Im Gegenteil, unsere Oldtimer haben in der Regel Motoren mit hoher Laufleistung, die eine hohe Heißviskosität (15W-50, 20W-60) benötigen, die in der Lage sind, einen starken Film zu erhalten, der hohen spezifischen Druck aushalten kann, oder die in der Lage sind, Konstruktionstoleranzen zu schließen, die höher als normal sind.

Ein letzter Zweifel kommt auf, wenn wir gezwungen sind, bei gleichen SAE-Werten zwischen einem Mineralöl, einem halbsynthetischen und einem synthetischen Öl zu wählen, die einen steigenden Preis pro Liter haben. In diesen Fällen gilt nicht die Regel, dass das, was mehr kostet, das Beste ist, denn das synthetische, für ältere Motoren (vor allem Vorkriegsmotoren), hat als Kontraindikation, dass es bei niedrigen/mittleren Temperaturen zu flüssig ist und außerdem zu aggressiv gegenüber den Dichtungen (vor allem den Gummidichtungen) ist; erinnern Sie sich, dass wir beim Übergang von „rotem“ zu „grünem“ Benzin alle Gummischläuche ersetzen mussten?

Für einen Vorkriegsmotor mit geringer spezifischer Leistung, niedriger Drehzahl und vielleicht ein paar Kilometer zu viel, ist ein MineralölSAE 15W-50 oder SAE 20W60 unbedingt zu empfehlen.

Kommen wir zu den Kosten: Warum gibt es enorme Preisunterschiede, so dass bei gleichen Parametern (SAE 10W-40) die Verkaufspreise zwischen 7 und 13 Euro pro Liter liegen?

Der erste Unterschied besteht zwischen Mineral- und Syntheseölen, die aufgrund des ausgeklügelten Herstellungsverfahrens teurer sind; der zweite Unterschied hängt mit dem Vorhandensein von mehr oder weniger teuren Additiven zusammen, die dem betreffenden Öl einen Wert verleihen; man vertraut also Herstellern, die auf dem Markt bekannt sind und die viel in der Forschung beschäftigen.

Zusammenfassend kann man sagen, dass das Öl der Marke xxxxxx „SAE 10W-40 API SJ/CF ACEA A2/B2“ als Beispiel für ein nicht zu altes Auto mittlerer Leistung gut sein könnte; stattdessen wäre es für einen Hochleistungsmotor ungeeignet, bei dem höhere Drücke und höhere Temperaturen entstehen und daher ein „15W-50 API SL/CF ACEA A2“ oder besser noch ein „10W-60 API SL/CF ACEA A3“ Öl benötigt würde.

Ich hoffe, Ihnen an dieser Stelle einige grundlegende Informationen gegeben zu haben, um Sie in die Lage zu versetzen, eine durchdachte Wahl zu treffen, die nicht nur auf wirtschaftlichen Bequemlichkeiten beruht, die der gewöhnliche Tankstellenbesitzer im Guten wie im Schlechten vorschlägt.

Der Ölwechsel wird übrigens vom Mechaniker durchgeführt, der Ihnen auch einen Blick in den Motorraum wirft und auch das verbrauchte Öl auffängt, ohne es in der Umwelt zu verteilen, sondern es den entsprechenden Organisationen zur Verfügung zu stellen.

Fonte: infoclassic.freeyellow.com
Foto:oldtimer-veranstaltung.de

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